La incorporación del buque Aurora Australis y cual es el rol del Estado que debe cursar la Industria Naval

La Industria Naval
construye uno de los bienes de capital más complejos, junto con los satélites,
que puede realizar un país. La diversidad de construcciones y la cantidad de
sistemas con los que cuentan los distintos tipos de buques, la constituye en
una industria de concurrencia, en una verdadera “madre” de industrias.
Podríamos decir que el único bien de capital que se deja ingresar usado al país
son los buques con lo cual genera una desventaja que ni siquiera tenemos que
detenernos a explicar, puesto que ningún Astillero puede fabricar un buque
usado.

Al mismo tiempo todos
los medios de transporte, sean de pasajeros o de carga, tienen un tiempo de
caducidad, norma que no existe en el agua. Las dos características anteriores
en el peor de los casos deberían ser la excepción, sobretodo en un país que
cuenta con un sistema fluvio-marítimo que atraviesa verticalmente toda la
extensión de su territorio. Sin embargo, desde los años 90 la excepción se
convirtió en la regla y así nos hemos convertido en el chatarrerío naval del
mundo.

La construcción
nacional del buque polar constituye una oportunidad extraordinaria para
integrar las capacidades de los dos Astilleros estatales, de las unidades
académicas del sector, otros organismos del Estado y un entramado de empresas
PYMES naval-partistas que desarrollarían su producción con una alta
calificación internacional. Cabe destacar que un grupo de estudiantes
universitarios de la carrera de Ingeniería Naval de la UTN ganaron un premio
internacional con el diseño de un buque polar con propulsión a GNL, siendo
incluso reconocidos por el actual Ministro con quien compartieron una
videoconferencia. Estamos ante un cruce de caminos. O apostamos al desarrollo
de una comunidad productiva de una industria estratégica o mantenemos el statu
quo de seguir trayendo buques del exterior.

El argumento con el que
se intenta saltar el artículo 15 de la Ley 27418 de industria naval es que el
buque viene en calidad de “donación”, argumento que carece de validez ya que la
norma plantea que cuando un organismo del Estado realiza una actividad que
demanda un buque debe construirlo en Astilleros Nacionales.

La donación es
defendida por el bajo costo con el que se cuenta con un buque más. Una visión
integral nos acerca a “lo barato sale caro”.  Una embarcación a punto de ser dada de baja,
necesita al menos una reparación de media vida, cuyos plazos son cercanos a la
construcción. A partir de eso requiere un costoso mantenimiento sobre la obra
viva por tanto la “donación” está lejos del costo 0.

No podemos repetir la
experiencia del buque "Sonne" de bandera alemana quien fuera cedido
al Estado nacional para el proyecto “Pampa Azul” y su uso fue inviable por el
alto consumo diario de combustible. Sin embargo, la consideración más
importante es la cantidad y calidad del trabajo que se pierde al optar por
adquirir un buque del exterior: El buque polar tiene una estimación de
2.200.000 horas/hombres de trabajo directo y se estima que un puesto de trabajo
directo genera dos puestos de trabajo en las empresas proveedoras de los
Astilleros.

En un contexto signado
por la necesidad de que el Estado asuma protagonismo en la generación de
empleo, no resulta congruente incorporar un buque que podría ser el
relanzamiento de una Industria capaz de generar miles y miles de puestos de
trabajo.

El requerimiento de un
buque de capacidad polar se viene discutiendo hace más de una década, sin ir
tan lejos en el 2018 la Armada compró un proyecto conceptual al Astillero Acker
Arctic de Finlandia. Y fue motivo de discusión en la Comisión asesora de la
industria naval (organismo creado por la ley)

El rol del Estado

En la industria naval
el Estado está ubicado en los tres vértices de un triángulo: por un lado es
armador, es decir que tiene buques en distintos ministerios y organismos; al
mismo tiempo es quien regula la actividad por medio de leyes, resoluciones,
decretos y por último tiene Astilleros propios.

Desde los años 90 a la
fecha, el Estado fue perdiendo capacidad de navegar. En primer orden se liquidó
la empresa mercante (ELMA) y a la vez los organismos que tienen buques vieron
envejecer y reducir sus flotas.

Al mismo tiempo tanto
Prefectura, y la Armada, como el INIDEP o CONICET, han comprado buques nuevos y
usados al exterior. En pocas palabras el Estado es el primero en convertir la
excepción en la regla. En el año 2018, después de largos años de debate, el
Congreso de la Nación sancionó por unanimidad en ambas Cámaras una Ley de
Industria Naval.

El primer traspié vino
con la reglamentación y el veto presidencial a los artículos que permitían
financiar la actividad (FODINN) El segundo, y lo que motiva el presente texto,
es la adquisición por parte del Estado de un Buque Polar de 31 años de
antigüedad, que tuvo dos siniestros y que fue descartado por Australia. Esto se
resuelve pese a que el artículo 15 de la Ley de Industria Naval (i) sostiene
que los organismos del Estado que requieran buques deben construirlos en
Astilleros Nacionales.

En los últimos años el
Estado compró en el exterior 4 patrulleras a Francia por un total de 317
millones de Euros, a Israel 4 lanchas shaldags por un total de 48 millones de
dólares, a España dos buques oceanográficos por 33 millones de dólares. En
total se perdieron más de 10 mil puestos de trabajo en nuestra industria
nacional. A la vez se trajeron remolcadores usados de Rusia y un buque también
usado para el CONICET (austral en la actualidad fuera de servicio).

Cabe destacar que todos
los buques se podrían haber construido en Astilleros Nacionales.  En definitiva queremos llamar a la reflexión
al Ministro de Defensa y a la revisión de la decisión de incorporar el buque
Aurora Australis. Su decisión podría ser el inicio de una “nueva normalidad”
para la industria naval: construir en Astilleros nacionales los buques que el
país necesita.